Un nouvel espoir pour la ligne franco-italienne de Tende

Le financement des travaux de réfection des 47 km du parcours français de la « ligne de Tende », entre les villes italiennes de Cuneo et Vintimille, via Tende et Breil-sur-Roya (Alpes-Maritimes), va être inscrit au contrat de plan Etat-Région (CPER) pour un montant de 91 millions d’euros, dont 29 millions d’euros votés par le parlement italien.

Le montage financier et la répartition entre les différents partenaires comme l’Etat, la région Paca, la métropole Nice Côte d’Azur et RFF devra être finalisé avant le mois de février pour être présenté en assemblée plénière du conseil régional de Paca. Un décision « très importante » pour l’avenir de cette ligne, selon Jean-Yves Petit, vice-président du conseil régional Paca, qui a été actée lors d’une réunion le 26 novembre à Breil-sur-Roya entre les régions Paca, Ligurie et Piémont et les différents partenaires comme RFF et RFI (Rete Ferroviara Italiana).
Le mois de novembre aura peut-être été capital pour la survie de cette voie ferrée franco-italienne lancée en 1928. Le 10 novembre, Jacques Frossard, directeur régional de RFF Paca a rencontré à Turin ses homologues italiens de RFI pour finaliser une convention technique qui doit être conclue entre RFF, RFI et la région du Piémont avant la fin de l’année 2014. L’objectif est de fixer le planning des travaux et de lancer les appels d’offres avant juin 2015. Un comité de suivi doit également être mis en place.
Alors que Jacques Rapoport, PDG de RFF, a reçu le 25 novembre une délégation d’élus de la région, une nouvelle réunion est prévue le 2 décembre entre techniciens français et italiens.
Le parcours français de cette ligne de 100 km entre Cuneo, au nord, et Vintimille, au sud, permet aux quelque 6500 habitants de Tende, de Breil-sur-Roya et des communes intermédiaires de rejoindre les bassins d’emploi et de formation de Menton-Monaco et de Nice (via la ligne Breil-Nice). C’est aussi un axe touristique desservi par des TER (jusqu’à Tende) et des trains italiens qui « assurent une mission de service public sur le territoire français », comme le rappelle Jean-Yves Petit.
Cette voie unique, non électrifiée, tracée sur un relief montagneux, comporte de nombreux ouvrages d’art, viaducs et tunnels dont plusieurs hélicoïdaux. Une convention signée en 1970 prévoyait (au nom des réparations de guerre !) le financement par l’Italie des pertes d’exploitation et des travaux d’entretien des 47 km de ligne sur le territoire français. Mais depuis 2011, l’Italie ne finance plus les travaux d’entretien. Fin 2013, pour « garantir la sécurité » et « freiner le vieillissement des installations ferroviaires », souligne Jacques Frossard, directeur régional de RFF, la vitesse a été réduite à 40 km/h, au lieu de 80 km/h sur le parcours français. Résultat, si la région Paca a augmenté le nombre de trains entre Breil et Tende (4 allers-retours par jour), les trains italiens n’assurent plus que 2 allers-retours quotidiens au lieu de 15 à 19.
L’objectif des travaux est dans un premier temps de sécuriser la ligne et ses installations avant de lever totalement les limitations de vitesse d’exploitation et de rétablir le nombre de trains. Enfin, un autre objectif de la région Paca est que les TER puissent atteindre Limone, côté italien, d’où des correspondances sont possibles vers Cuneo et Turin.
José SOTO

100 km de tramways ouverts en Ile-de-France

Et deux de plus. Le T6, nouveau tram au sud sur un axe est – ouest, et le T8, nouveau tram au nord...

qui va plutôt du nord au sud sont présentés officiellement ce lundi 1er décembre, peu de temps avant leur ouverture, fixée le 13 décembre pour le T6 et le 16 décembrepour le T8. Depuis 1992, date de retour du tramway en Ile-de-France avec le T1 Saint-Denis- Bobigny, le réseau a crû et embelli. Il a fallu de la patience et de la ténacité. Lesréalisations prennent beaucoup de temps. Le projet de T6 a été lancé en 2000, les travaux ont commencé en 2007. Celui du T8, a été lancé aussi en 2000, les travaux ont commencé en 2010. Quatorze ans dans les deux cas. On voit donc aboutir en ce moment un effort qui remonte à loin. Et les récentes moissons ont été riches. En novembre 2012, ont été ouverts le prolongement du T2 de La Défense à Pont-de-Bezons, celui du T1 de Saint-Denis aux Courtilles, la fin du T3a et le grand début du T3 b (le tramway des Maréchaux). En juillet 2013 a été ouvert le T5 (St Denis-Marché - Garges-Sarcelles) et, en novembre de la même année, la première phase du T7 (Villejuif – Porte de l’Essonne).

Selon les chiffres du Stif, le réseau des tramways franciliens atteint maintenant 105 km de lignes desservant 187 stations. 810 000 voyageurs utilisent les lignes. A la mise en service des T9 (Porte de Choisy – Orly) et T10 (Place du Garde - Croix de Berny) ils seront un million.

La RATP se frotte les mains. Seul le T4 lui a échappé et a été attribué à la SNCF (et, autre particularité, il est exploité avec des rames de tram-train Avanto de Siemens). Sinon, toutes les lignes lui sont revenues sans appel d’offre. Le T6 et le T8 ne feront pas exception. Avec sept lignes, le réseau tramway que la RATP exploite en Île-de-France deviendra en 2016 le premier réseau français en kilométrage avec près de 100 kilomètres et le troisième réseau européen en trafic voyageurs.

Le T6 présenté ce lundi, Châtillon-Montrouge - Viroflay formera, une fois complété, une ligne de 14 km, dont 1,6 km en souterrain. La ligne traverse Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Meudon, Vélizy-Villacoublay et Viroflay. Elle compte 21 stations, dont 2 souterraines. Un tramway circulera dès décembre toutes les 4 minutes en heure de pointe. Il offrira des correspondances avec la ligne 13 du métro à Châtillon-Montrouge, avec le RER C et le Transilien à Viroflay rive-gauche, le Transilien à Viroflay rive-droite. C’est un tramway sur pneu STE6 de la société NewTL (ex Translohr, repris après dépôt de bilan par Alstom et le Fonds stratégique d’investissement), qui a été choisi, système retenu aussi pour le T5 (mais il s’agit en ce cas d’un modèle STE3).

La mise en service de décembre concerne l’essentiel de la ligne mais pas sa totalité. Le tramway va aller de son terminus est, à Châtillon-Montrouge (Hauts-de-Seine), jusqu’à la station Robert Wagner à Vélizy-Villacoublay. Le tronçon souterrain allant jusqu’à Viroflay Rive Droite (Yvelines) sera, lui, ouvert en 2016.

Le coût de l’infrastructure est estimé à 384 millions d’euros HT (Etat 16%, Région, 50%, Hauts de Seine, 20%, Yvelines, 13%, RATP, 1%), le matériel revenant à 134 millions (pour 28 rames) financé par le Stif. Extrêmement onéreux pour un système qu’on présentait comme une sorte de tramway léger… Rappelons que le choix d’un matériel sur pneu et, surtout, d’un système propriétaire proposé par une société en grandes difficultés a été vivement critiqué.

Le T8, Saint-Denis Porte de Paris, — Epinay / Villetaneuse (Hauts-de-Seine) est une ligne en fourche. Il est de ce fait appelé aussi Tram’y. Long de 8,5 km, il comporte 17 stations dont 3 terminus. Il offrira aux heures de pointe un tramway toutes les 3 minutes sur le tronçon commun, et toutes les 6 minutes sur chaque branche, l’une pour Epinay, l’autre pour Villetaneuse. Il sera en correspondance avec la ligne de métro 13 à Saint-Denis, les RER D et C, la ligne de tramway T1, le Transilien SNCF comme avec la future tangentielle Nord, et avec plusieurs lignes d’autobus.

Il relie trois communes, Saint-Denis, Epinay-sur-Seine et Villetaneuse, soit un total de 143 000 habitants, toutes trois dans la communauté d’agglomération Plaine-Commune Plaine Commune est désormais riche en tramway, étant desservie par le T1, le T5 et maintenant le T8 qui la traverse de part en part.

Ce sont des rames Citadis 302 d’Alstom qui ont été choisies pour cette nouvelle ligne. Le site de remisage et de maintenance de Villetaneuse a été inauguré en mai.

L’infrastructure revient à 243 millions d’euros, pour l’essentiel financés par la région, le matériel roulant à 43 millions pour 20 rames (financées par le Stif).

Prochaines étapes sur le réseau

Outre les créations de T9 et T10 (pas de date arrêtée de mis en service), de nombreus prolongements de lignes sont engagés :

• prolongement à l’ouest du T1 depuis son nouveau terminus, Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles, à la station Gabriel Péri à Colombes, prévu « à l’horizon 2023 ».

• prolongement à l’est du même T1, de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay. Mise en service prévue, 2019.

• prolongement du T3B de la station Porte de la Chapelle à la station Porte d’Asnières. Mise en en service prévue, 2017.

• nouvelle branche du T4 Aulnay- Bondy, perpendiculaire à l’axe existant, partant vers l’est, de la station Gargan à Montfermeil-hôpital ; fin des travaux d’infrastructure, 2018 : pas de date de mis en service encore annoncée ;

• prolongement du T7 de Porte de l’Essonne à Juvisy-sur-Orge (pas de date de mis en servie annoncée)

Plus au large sous le nom de tram express, les tangentielles complèteront le nouveau réseau structurant de surface.

TET. Les premières confidences de Philippe Duron A peine désigné président de la nouvelle commission sur l’avenir des… trains d’équilibre du territoire (TET) -une commission lancée le 19 novembre par le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies-, Philippe Duron a donné quelques indications sur sa façon d’aborder le sujet. « La lettre de mission d’Alain Vidalies nous donne déjà quelques pistes. Le sujet principal, c’est comment perdre moins d’argent ? », explique le député socialiste du Calvados. « Il s’agit ensuite de savoir comment offrir aux usagers un service de transport moderne, robuste et confortable ».

Selon lui, il faut résoudre le problème majeur des TET qui représentent en quelque sorte le chaînon manquant entre TGV et TER. « Le modèle économique des TGV ne peut être reproduit à l’infini sur tous les territoires. Mais tous les territoires ont droit à des transports modernes », affirme-t-il. Et il ajoute : "Il ne faudra sans doute plus les appeler TET demain mais, si l’on veut, trains modernes. Il faudra donc réfléchir à de nouveaux matériels. On peut imaginer des trains qui aillent un peu moins vite, qui soient assez confortables et qui circulent à côté des TGV ».

Autre phénomène important à prendre en compte, poursuit Philippe Duron, « on remarque aujourd’hui que les voyageurs ne tranchent pas en fonction du temps passé dans les transports, mais en fonction du prix. La SNCF doit se battre contre les routes, contre les cars. On voit bien aussi qu’il y a parfois sur certaines lignes des doublons avec des TER, ou encore Transilien… ». L’élu précise qu’il a « commandé à Alain Le Vern (le patron des TER et des Intercités, ndlr) des monographies sur chacune des lignes ». Il est donc temps, conclut-il, de repenser les dessertes.

Reste à savoir si l’ancien président de la commission mobilité 21, qui a réussi à obtenir un joli consensus sur ses conclusions concernant les infrastructures de transport à lancer dans les prochaines années, parviendra au même résultat sur la question des TET. Dans le passé, les régions ont déjà rejeté avec force la tentative de la SNCF de leur donner la responsabilité des liaisons déficitaires (pour ne garder que les plus rentables).

marie-helene.poingt